Loser Vw Club
22 de Enero de 2017, 07:27:53 pm *
Bienvenido(a), Visitante. Por favor, ingresa o regístrate.

Ingresar con nombre de usuario, contraseña y duración de la sesión
Noticias: SMF - ¡Recién Instalado!
 
   Inicio   Ayuda Buscar Ingresar Registrarse  
Páginas: [1]
  Imprimir  
Autor Tema: Multiple de Fuel Injection en carburador y otros más en maquina (Casi) Original.  (Leído 1998 veces)
kagamine_len
Novato
*
Mensajes: 14


« : 24 de Marzo de 2016, 10:28:23 pm »

Hola que tal! Como algunos ya sabran, estoy "restaurando" Un    91, y he decidido modificar un poco el motor. De momento esto es lo que tengo en Mente;

-"Esprearlo" (130-135 en la principal (no estoy seguro cual es el termino correcto en español) Necesitaría ayuda para las medidas de las demás espreas.
-Múltiple de admisión de Fuel Injection (Por lo visto fluye mejor).
-Encendido electrónico original con avance de vacio.
-Bobina de Fuel Injection.
-Headers 4-1 tipo violín sencillo.
-Cabezas porteadas, pulidas y rebajadas
-Balancines 1.25 y resortes "mas duros"
-Bomba de aceite de Fuel Injection
-Alternador

No soy ni mecánico ni ingeniero, así que no estoy seguro de que esto es sea indicado, no se si las bujías (y sus cables) "normales" sean los indicados, el motor ya cuanta con pistones de mayor compresión de Fuel Injection, el árbol de levas es el original. Tomen en cuenta que no quiero/puedo abrir el motor para cambiar algún componente interno, no tiene muchos kilómetros desde la ultima vez que se ajusto.
Estoy abierto a sugerencias y comentarios.
De antemano, muchas gracias!!!  Sonreir .
En línea
iluvatarjorge
Novato
*
Mensajes: 5


« Respuesta #1 : 28 de Marzo de 2016, 11:15:39 am »

que tal bro con un distribuidor de avance centrifugo te andaria de maravilla y con unos balancines de 1.40 estaria jalando mejor tu carro, solo tener cuidado que no tope con la guia de las valvulas la tapa del resorte de la valvula. saludos. Bug
En línea
snhiper
Administrador
Usuario Héroe
*****
Mensajes: 534


The General...


« Respuesta #2 : 04 de Abril de 2016, 11:48:28 am »

Que tal, que bueno que vas empezando a meterle al motor, a fin de cuentas es lo primero que se necesita para que se mueva jejeje...

En cuanto a lo que comentan el Encendido electrónico nada más que no sea el de Fuel, por que ahí es estático, no tiene avance.
Los balancines, si estoy mal corrijanme, son más cuando modificas el Arbol para que estos regresen más rápido para hacer la explosión más acelerada así como el ingreso del aire, realmente no sabría decirte si esto te ayudará con el arbol normal...esto al igual que los resortes.

SAludos!
En línea
killer bug 80
Usuario Héroe
*****
Mensajes: 3854



« Respuesta #3 : 04 de Abril de 2016, 06:03:42 pm »

Que tal, que bueno que vas empezando a meterle al motor, a fin de cuentas es lo primero que se necesita para que se mueva jejeje...

En cuanto a lo que comentan el Encendido electrónico nada más que no sea el de Fuel, por que ahí es estático, no tiene avance.
Los balancines, si estoy mal corrijanme, son más cuando modificas el Arbol para que estos regresen más rápido para hacer la explosión más acelerada así como el ingreso del aire, realmente no sabría decirte si esto te ayudará con el arbol normal...esto al igual que los resortes.

SAludos!

Es correcto para un motor carburado el distribuidor de encendido electronico se recomienda con avance ya sea centrifugo o de vacio o ambos , se puede usar el de chispa fija de f.i. si funciona pero no te dara un buen rendimiento porque si ajustas el tiempo con la chispa adelantada va a batallar para encender y si lo ajustas para que encienda como cerillito el motor lo sentiras arranado.

En cuanto a los balancines mas grandes si ayudan al arbol stock , ya que crece el levante a la valvula , es el equivalente a que si usaras un arbol con mayor levante pero con la misma duracion , por dar un ejemplo si el arbol tiene 0.300" de levante con balancines stock el levante real es de 0.330" , con balancines 1.25 serian 0.375" de levante con balancines de 1.4 serian 0.420" con balancines de relacion 1.5 serian 0.450" , se pueden seguir usando resortes stock o si se quieren mejores resultados se pueden usar resortes duros , solo hay que checar como dice iluvatarjorge checar que las cazuelas de los resortes no peguen en la guia de la valvula cuando la leva esta en el maximo levante , es una manera de mejorar el motor sin tener que abrirlo , ojo no todos los arboles aceptan usar todos los tamaños de balancin .

Las bujias stock funcionan bien dependiendo de que tanto aumentes la compresion , despues de cierta temperatura en los cilindros hay que cambiar a bujias mas frias , por ejemplo si usas bujias stock L92Y bajarias a la L88Y que es mas fria.

Saludos.
« Última modificación: 04 de Abril de 2016, 06:07:58 pm por killer bug 80 » En línea

Afirman que el 23% de los accidentes de tránsito son provocados por el consumo de alcohol.
Eso significa que el otro 77% de los accidentes son causados por los hijos de la ch.... que beben agua, jugos, refresquitos de dieta y otras tarugadas!
kagamine_len
Novato
*
Mensajes: 14


« Respuesta #4 : 05 de Mayo de 2016, 11:00:17 am »

Que tal, que bueno que vas empezando a meterle al motor, a fin de cuentas es lo primero que se necesita para que se mueva jejeje...

En cuanto a lo que comentan el Encendido electrónico nada más que no sea el de Fuel, por que ahí es estático, no tiene avance.
Los balancines, si estoy mal corrijanme, son más cuando modificas el Arbol para que estos regresen más rápido para hacer la explosión más acelerada así como el ingreso del aire, realmente no sabría decirte si esto te ayudará con el arbol normal...esto al igual que los resortes.

SAludos!
Que tal, que bueno que vas empezando a meterle al motor, a fin de cuentas es lo primero que se necesita para que se mueva jejeje...

En cuanto a lo que comentan el Encendido electrónico nada más que no sea el de Fuel, por que ahí es estático, no tiene avance.
Los balancines, si estoy mal corrijanme, son más cuando modificas el Arbol para que estos regresen más rápido para hacer la explosión más acelerada así como el ingreso del aire, realmente no sabría decirte si esto te ayudará con el arbol normal...esto al igual que los resortes.

SAludos!

Es correcto para un motor carburado el distribuidor de encendido electronico se recomienda con avance ya sea centrifugo o de vacio o ambos , se puede usar el de chispa fija de f.i. si funciona pero no te dara un buen rendimiento porque si ajustas el tiempo con la chispa adelantada va a batallar para encender y si lo ajustas para que encienda como cerillito el motor lo sentiras arranado.

En cuanto a los balancines mas grandes si ayudan al arbol stock , ya que crece el levante a la valvula , es el equivalente a que si usaras un arbol con mayor levante pero con la misma duracion , por dar un ejemplo si el arbol tiene 0.300" de levante con balancines stock el levante real es de 0.330" , con balancines 1.25 serian 0.375" de levante con balancines de 1.4 serian 0.420" con balancines de relacion 1.5 serian 0.450" , se pueden seguir usando resortes stock o si se quieren mejores resultados se pueden usar resortes duros , solo hay que checar como dice iluvatarjorge checar que las cazuelas de los resortes no peguen en la guia de la valvula cuando la leva esta en el maximo levante , es una manera de mejorar el motor sin tener que abrirlo , ojo no todos los arboles aceptan usar todos los tamaños de balancin .

Las bujias stock funcionan bien dependiendo de que tanto aumentes la compresion , despues de cierta temperatura en los cilindros hay que cambiar a bujias mas frias , por ejemplo si usas bujias stock L92Y bajarias a la L88Y que es mas fria.

Saludos.


De hecho, esa es la razón por la que le quiero cambiar el distribuidor, actualmente tiene uno de fuel (El original de Avance se daño en un accidente). Hablando de eso, que tal salen los distribuidores BRUCK?
En línea
killer bug 80
Usuario Héroe
*****
Mensajes: 3854



« Respuesta #5 : 05 de Mayo de 2016, 05:21:23 pm »

De hecho, esa es la razón por la que le quiero cambiar el distribuidor, actualmente tiene uno de fuel (El original de Avance se daño en un accidente). Hablando de eso, que tal salen los distribuidores BRUCK?

Salen buenos yo traego uno de esos lo unico es que aveces hay que mandarlos al torno para que lo rebajen y se alargue el chilillo que entra en el monoblock para que el engranito llegue hasta el otro y lo pueda hacer girar , en el mio tube que hacer eso porque no embonaba engrane con engrane , a muchos cuando les pasa eso pienzan que es el modulo que salio malo pero no el detalle es que el engrane no hace girar el rotor.
En línea

Afirman que el 23% de los accidentes de tránsito son provocados por el consumo de alcohol.
Eso significa que el otro 77% de los accidentes son causados por los hijos de la ch.... que beben agua, jugos, refresquitos de dieta y otras tarugadas!
kagamine_len
Novato
*
Mensajes: 14


« Respuesta #6 : 06 de Mayo de 2016, 12:00:26 pm »

De hecho, esa es la razón por la que le quiero cambiar el distribuidor, actualmente tiene uno de fuel (El original de Avance se daño en un accidente). Hablando de eso, que tal salen los distribuidores BRUCK?

Salen buenos yo traego uno de esos lo unico es que aveces hay que mandarlos al torno para que lo rebajen y se alargue el chilillo que entra en el monoblock para que el engranito llegue hasta el otro y lo pueda hacer girar , en el mio tube que hacer eso porque no embonaba engrane con engrane , a muchos cuando les pasa eso pienzan que es el modulo que salio malo pero no el detalle es que el engrane no hace girar el rotor.
Existe alguna forma de verificar si es necesario rebajarlo o no?.
Cambiando de tema, que medidas de espreas es recomendable para mi motor? Me imagino que si aumento el tamaño de las espreas, tendré que adelantar o atarazar el tiempo de ignición, además de poner una bobina de mayor voltaje para sacarle mas provecho.
En línea
aaron29azz
Usuario Héroe
*****
Mensajes: 519


vochinillo2


« Respuesta #7 : 17 de Mayo de 2016, 07:45:03 pm »

saludos

lo malo es que si le pones un multiple de admision de f.i va a gastar mas gasolina porque es mas grande , ancho por asi decirlo, y esta diseñado para tragar aire ,,

lo mejor seria ponerle la admision de carburado
En línea

(Harry el sucio) .. mi mujer dice sentir celos de el porque le hago mas caso al que a ella,,, yo le digo no seas celosa,, te aprovechas por que el no habla español y no se puede defender
kagamine_len
Novato
*
Mensajes: 14


« Respuesta #8 : 08 de Junio de 2016, 10:03:17 am »

Para todo aquel que haya pensado en la idea del múltiple de Fuel Injection, no es buena idea, no tanto porque gaste más gasolina, si no porque está se puede llegar a congelar en el múltiple (inclusive en climas cálidos, debido al efecto venturi), es por eso que el múltiple de carburador tiene esos conectores al múltiple de escape, esto no es un problema en motores de inyección electrónica decido a que en estos motores, lo único que pasa por el múltiple de admisión es aire.
En línea
killer bug 80
Usuario Héroe
*****
Mensajes: 3854



« Respuesta #9 : 08 de Junio de 2016, 01:38:07 pm »

Para todo aquel que haya pensado en la idea del múltiple de Fuel Injection, no es buena idea, no tanto porque gaste más gasolina, si no porque está se puede llegar a congelar en el múltiple (inclusive en climas cálidos, debido al efecto venturi), es por eso que el múltiple de carburador tiene esos conectores al múltiple de escape, esto no es un problema en motores de inyección electrónica decido a que en estos motores, lo único que pasa por el múltiple de admisión es aire.

Con todo respeto te hago una pregunta , tu ya probaste el multiple de f.i con carburador ? , yo hace algunos años lo llegue a utilizar de ese modo y nunca tube ningun problema.

Hasta donde se , segun wilkipedia el efecto Venturi se refiere a la disminución de la presión que ejerce un líquido al hacerlo fluir por una sección mas angosta en un conducto , en este caso el venturi esta situado en el carburador , no en la admisión y se utiliza para aumetar la velocidad del aire que pasa por el para que al momento de pasar la gasolina liquida por ese punto el aire la pulverice mejor debido a la mayor velocidad con la que pasa atravez del venturi.

La "congelación" en la admisión se da cuando la gasolina se pulveriza , dicha evaporación provoca un descenso de temperatura en los conductos de la admisión y del mismo carburador generando escarchas o condensaciones , pero hasta ahora no me a tocado ver una admisión que se congele hasta el punto de lograr congelar la mezcla de aire gasolina que pasa por la admisión o que genere hielo como para obstruir conductos , cuando mucho eh visto que la admisión se pone bastante fria y genere condensación de agua en la parte exterior , pero hasta alli.



En línea

Afirman que el 23% de los accidentes de tránsito son provocados por el consumo de alcohol.
Eso significa que el otro 77% de los accidentes son causados por los hijos de la ch.... que beben agua, jugos, refresquitos de dieta y otras tarugadas!
kagamine_len
Novato
*
Mensajes: 14


« Respuesta #10 : 08 de Junio de 2016, 08:01:01 pm »

Para todo aquel que haya pensado en la idea del múltiple de Fuel Injection, no es buena idea, no tanto porque gaste más gasolina, si no porque está se puede llegar a congelar en el múltiple (inclusive en climas cálidos, debido al efecto venturi), es por eso que el múltiple de carburador tiene esos conectores al múltiple de escape, esto no es un problema en motores de inyección electrónica decido a que en estos motores, lo único que pasa por el múltiple de admisión es aire.


Con todo respeto te hago una pregunta , tu ya probaste el multiple de f.i con carburador ? , yo hace algunos años lo llegue a utilizar de ese modo y nunca tube ningun problema.

Hasta donde se , segun wilkipedia el efecto Venturi se refiere a la disminución de la presión que ejerce un líquido al hacerlo fluir por una sección mas angosta en un conducto , en este caso el venturi esta situado en el carburador , no en la admisión y se utiliza para aumetar la velocidad del aire que pasa por el para que al momento de pasar la gasolina liquida por ese punto el aire la pulverice mejor debido a la mayor velocidad con la que pasa atravez del venturi.

La "congelación" en la admisión se da cuando la gasolina se pulveriza , dicha evaporación provoca un descenso de temperatura en los conductos de la admisión y del mismo carburador generando escarchas o condensaciones , pero hasta ahora no me a tocado ver una admisión que se congele hasta el punto de lograr congelar la mezcla de aire gasolina que pasa por la admisión o que genere hielo como para obstruir conductos , cuando mucho eh visto que la admisión se pone bastante fria y genere condensación de agua en la parte exterior , pero hasta alli.





No lo he probado personalmente, pero llegue a esa conclusión después de leer esto:

http://www.vw-resource.com/heat_risers.html
En línea
killer bug 80
Usuario Héroe
*****
Mensajes: 3854



« Respuesta #11 : 09 de Junio de 2016, 05:52:58 pm »

Para todo aquel que haya pensado en la idea del múltiple de Fuel Injection, no es buena idea, no tanto porque gaste más gasolina, si no porque está se puede llegar a congelar en el múltiple (inclusive en climas cálidos, debido al efecto venturi), es por eso que el múltiple de carburador tiene esos conectores al múltiple de escape, esto no es un problema en motores de inyección electrónica decido a que en estos motores, lo único que pasa por el múltiple de admisión es aire.


Con todo respeto te hago una pregunta , tu ya probaste el multiple de f.i con carburador ? , yo hace algunos años lo llegue a utilizar de ese modo y nunca tube ningun problema.

Hasta donde se , segun wilkipedia el efecto Venturi se refiere a la disminución de la presión que ejerce un líquido al hacerlo fluir por una sección mas angosta en un conducto , en este caso el venturi esta situado en el carburador , no en la admisión y se utiliza para aumetar la velocidad del aire que pasa por el para que al momento de pasar la gasolina liquida por ese punto el aire la pulverice mejor debido a la mayor velocidad con la que pasa atravez del venturi.

La "congelación" en la admisión se da cuando la gasolina se pulveriza , dicha evaporación provoca un descenso de temperatura en los conductos de la admisión y del mismo carburador generando escarchas o condensaciones , pero hasta ahora no me a tocado ver una admisión que se congele hasta el punto de lograr congelar la mezcla de aire gasolina que pasa por la admisión o que genere hielo como para obstruir conductos , cuando mucho eh visto que la admisión se pone bastante fria y genere condensación de agua en la parte exterior , pero hasta alli.





No lo he probado personalmente, pero llegue a esa conclusión después de leer esto:

http://www.vw-resource.com/heat_risers.html




Ese es un articulo relacionado a los pre-calentadores de la admisión , si bien es un articulo interesante en la practica todo es muy diferente , aqui mismo hay un gran numero de personas que traen su sin dichos pre-calentadores ya que cambiaron su sistema de escape original por unos headers de competencia los cuales no tienen salidas donde atornillar los pre-calentadores y el calor del escape no puede pasar por dentro de ellos para que dichos conectores hagan su función , aun asi no dan el problema de congelación al grado de bloquear el paso de la mezcla aire gasolina.

Otro ejemplo es el de los carburadores laterales , los cuales sus admisiones no cuentan con pre-calentadores y tampoco dan ningun problema como ese , en tiempo de frio quizas tarde un poco mas de tiempo en que el motor agarre su temperatura de trabajo , pero una vez alcanzada el motor se comporta normal lo mismo aplica en el caso de los motores con headers de competencia , en resumen usar la admisión de f.i es practicamente lo mismo que haber puesto headers o poner carbus laterales para efectos de la congelación .

Pero bueno no hay como probar por uno mismo para poder saber el resultado , saludos.
« Última modificación: 09 de Junio de 2016, 05:59:08 pm por killer bug 80 » En línea

Afirman que el 23% de los accidentes de tránsito son provocados por el consumo de alcohol.
Eso significa que el otro 77% de los accidentes son causados por los hijos de la ch.... que beben agua, jugos, refresquitos de dieta y otras tarugadas!
kagamine_len
Novato
*
Mensajes: 14


« Respuesta #12 : 09 de Junio de 2016, 06:30:33 pm »

Para todo aquel que haya pensado en la idea del múltiple de Fuel Injection, no es buena idea, no tanto porque gaste más gasolina, si no porque está se puede llegar a congelar en el múltiple (inclusive en climas cálidos, debido al efecto venturi), es por eso que el múltiple de carburador tiene esos conectores al múltiple de escape, esto no es un problema en motores de inyección electrónica decido a que en estos motores, lo único que pasa por el múltiple de admisión es aire.


Con todo respeto te hago una pregunta , tu ya probaste el multiple de f.i con carburador ? , yo hace algunos años lo llegue a utilizar de ese modo y nunca tube ningun problema.

Hasta donde se , segun wilkipedia el efecto Venturi se refiere a la disminución de la presión que ejerce un líquido al hacerlo fluir por una sección mas angosta en un conducto , en este caso el venturi esta situado en el carburador , no en la admisión y se utiliza para aumetar la velocidad del aire que pasa por el para que al momento de pasar la gasolina liquida por ese punto el aire la pulverice mejor debido a la mayor velocidad con la que pasa atravez del venturi.

La "congelación" en la admisión se da cuando la gasolina se pulveriza , dicha evaporación provoca un descenso de temperatura en los conductos de la admisión y del mismo carburador generando escarchas o condensaciones , pero hasta ahora no me a tocado ver una admisión que se congele hasta el punto de lograr congelar la mezcla de aire gasolina que pasa por la admisión o que genere hielo como para obstruir conductos , cuando mucho eh visto que la admisión se pone bastante fria y genere condensación de agua en la parte exterior , pero hasta alli.





No lo he probado personalmente, pero llegue a esa conclusión después de leer esto:

http://www.vw-resource.com/heat_risers.html




Ese es un articulo relacionado a los pre-calentadores de la admisión , si bien es un articulo interesante en la practica todo es muy diferente , aqui mismo hay un gran numero de personas que traen su sin dichos pre-calentadores ya que cambiaron su sistema de escape original por unos headers de competencia los cuales no tienen salidas donde atornillar los pre-calentadores y el calor del escape no puede pasar por dentro de ellos para que dichos conectores hagan su función , aun asi no dan el problema de congelación al grado de bloquear el paso de la mezcla aire gasolina.

Otro ejemplo es el de los carburadores laterales , los cuales sus admisiones no cuentan con pre-calentadores y tampoco dan ningun problema como ese , en tiempo de frio quizas tarde un poco mas de tiempo en que el motor agarre su temperatura de trabajo , pero una vez alcanzada el motor se comporta normal lo mismo aplica en el caso de los motores con headers de competencia , en resumen usar la admisión de f.i es practicamente lo mismo que haber puesto headers o poner carbus laterales para efectos de la congelación .

Pero bueno no hay como probar por uno mismo para poder saber el resultado , saludos.

Bueno, eso es fue que me fallo  blush2 , el no probarlo por mi cuenta, preguntarle a otros que lo hayan intentado, o el descartar ciertas variables (Como temperatura ambiente, calidad de gasolina, mods del motor, etc...), me disculpo por eso  Avergonzado .
Cambiando de tema, saben si puedo conseguir las espreas del carburador en cualquier refaccionaria? Y si puedo pedir de diferentes medidas (Alguien me conto que solo las venden por set)?
Saludos


En línea
killer bug 80
Usuario Héroe
*****
Mensajes: 3854



« Respuesta #13 : 10 de Junio de 2016, 02:08:35 pm »

Para todo aquel que haya pensado en la idea del múltiple de Fuel Injection, no es buena idea, no tanto porque gaste más gasolina, si no porque está se puede llegar a congelar en el múltiple (inclusive en climas cálidos, debido al efecto venturi), es por eso que el múltiple de carburador tiene esos conectores al múltiple de escape, esto no es un problema en motores de inyección electrónica decido a que en estos motores, lo único que pasa por el múltiple de admisión es aire.


Con todo respeto te hago una pregunta , tu ya probaste el multiple de f.i con carburador ? , yo hace algunos años lo llegue a utilizar de ese modo y nunca tube ningun problema.

Hasta donde se , segun wilkipedia el efecto Venturi se refiere a la disminución de la presión que ejerce un líquido al hacerlo fluir por una sección mas angosta en un conducto , en este caso el venturi esta situado en el carburador , no en la admisión y se utiliza para aumetar la velocidad del aire que pasa por el para que al momento de pasar la gasolina liquida por ese punto el aire la pulverice mejor debido a la mayor velocidad con la que pasa atravez del venturi.

La "congelación" en la admisión se da cuando la gasolina se pulveriza , dicha evaporación provoca un descenso de temperatura en los conductos de la admisión y del mismo carburador generando escarchas o condensaciones , pero hasta ahora no me a tocado ver una admisión que se congele hasta el punto de lograr congelar la mezcla de aire gasolina que pasa por la admisión o que genere hielo como para obstruir conductos , cuando mucho eh visto que la admisión se pone bastante fria y genere condensación de agua en la parte exterior , pero hasta alli.





No lo he probado personalmente, pero llegue a esa conclusión después de leer esto:

http://www.vw-resource.com/heat_risers.html




Ese es un articulo relacionado a los pre-calentadores de la admisión , si bien es un articulo interesante en la practica todo es muy diferente , aqui mismo hay un gran numero de personas que traen su sin dichos pre-calentadores ya que cambiaron su sistema de escape original por unos headers de competencia los cuales no tienen salidas donde atornillar los pre-calentadores y el calor del escape no puede pasar por dentro de ellos para que dichos conectores hagan su función , aun asi no dan el problema de congelación al grado de bloquear el paso de la mezcla aire gasolina.

Otro ejemplo es el de los carburadores laterales , los cuales sus admisiones no cuentan con pre-calentadores y tampoco dan ningun problema como ese , en tiempo de frio quizas tarde un poco mas de tiempo en que el motor agarre su temperatura de trabajo , pero una vez alcanzada el motor se comporta normal lo mismo aplica en el caso de los motores con headers de competencia , en resumen usar la admisión de f.i es practicamente lo mismo que haber puesto headers o poner carbus laterales para efectos de la congelación .

Pero bueno no hay como probar por uno mismo para poder saber el resultado , saludos.

Bueno, eso es fue que me fallo  blush2 , el no probarlo por mi cuenta, preguntarle a otros que lo hayan intentado, o el descartar ciertas variables (Como temperatura ambiente, calidad de gasolina, mods del motor, etc...), me disculpo por eso  Avergonzado .
Cambiando de tema, saben si puedo conseguir las espreas del carburador en cualquier refaccionaria? Y si puedo pedir de diferentes medidas (Alguien me conto que solo las venden por set)?
Saludos





No Hay por que disculparse , aqui estamos para aprender todos de todos , lo unico es que hy que tratar de dar informacion que no nos confunda mas de lo que podamos estar .

las espreas para el carburador stock del las venden en cualquier fefacionaria , olo que no vienen sueltas , te las venden con todo el kit o repuesto de reconstrucción , si son para carburadores babys , brosoles , kadrons o webers apenas en covarrubias o con rodolfo elizondo , ellos si las manejan segun la medida que tu requieras, saludos.
En línea

Afirman que el 23% de los accidentes de tránsito son provocados por el consumo de alcohol.
Eso significa que el otro 77% de los accidentes son causados por los hijos de la ch.... que beben agua, jugos, refresquitos de dieta y otras tarugadas!
Páginas: [1]
  Imprimir  
 
Ir a:  

Powered by SMF 1.1.20 | SMF © 2013, Simple Machines XHTML 1.0 válido! CSS válido!

Nº de Visitas:

stats for wordpress
Sitio implementado por: Tagtico Tagtico.com

MKPortal ©2003-2008 mkportal.it